Машины и люди с железным характером

807

ОАО «Кировский машзавод 1 Мая». Нам есть чем гордиться, но время требует перемен. И если это требование времени не уловить, не осознать, то былые заслуги не спасут.

Из истории вопроса
Как известно, Россия входит в число лидеров по протяженности железных дорог. Далеко впереди США и Евросоюз, на долю каждого из которых приходится приблизительно по 230 тысяч километров стальных магистралей. А вот далее идут Россия и Китай – около 90 тысяч км в каждой из стран. Если бы был жив Советский Союз, соотношение по данному показателю, конечно, было бы иное. Но хотя СССР уже давно нет, мы не должны забывать железные дороги в бывших советских республиках, так как все они имеют колею 1520 мм, а также обслуживаются практически одинаковым парком машин.

Стоит вспомнить, например, и то, что прибыль ОАО «РЖД», которое на 100% принадлежит государству, - это почти 2,5% ВВП страны, а во всех структурах акционерного общества трудится почти миллион человек. А ведь есть ещё «дочки» РЖД и ж/д хозяйства практически у всех корпораций и ФПГ, также определяющих экономику России. Таким образом мы подходим к пониманию, что эту гигантскую отрасль одними людскими ресурсами не решить, у них должна быть на службе высокотехнологичная техника, производство которой могут себе позволить исключительно страны с передовой экономикой.

И еще. На 2013 год уровень износа инфраструктуры, то есть путевого хозяйства, составлял 86%. РЖД в среднем с тех пор ремонтирует примерно 5,5 тысяч км в год. Такими темпами нам надо не меньше двух десятилетий, чтобы хоть как-то исправить ситуацию. Можно быстрее? Можно, если придет новая современная высокотехнологичная и высокопроизводительная техника.

Техника для железных дорог
Прежде всего – это железнодорожные краны, предназначенные для погрузочно-разгрузочных и сортировочных работ с любыми материалами, как на складах, так и на монтажных площадках при строительстве и ремонте промышленных сооружений, включая ж/д пути. Не заменимы во время ЧП на железной дороге, так как могут не только двигаться в составе поезда, но и самостоятельно, хоть и с меньшей скоростью.

Путевые машины, которые у специалистов имеют довольно неудобоваримое для произношения, длинное, но единственно верное название: ВПРС - выправочно-подбивочно-рихтовочная машина для пути и стрелочных переводов. Так или иначе все машины разной сложности предназначен для выправки железнодорожного пути, а также для уплотнения балласта под шпалами и с торцов шпал, под брусьями стрелочных переводов и крестовин, как при строительстве новых, так и при ремонтах и текущем содержании действующих железных дорог российской колее 1520 мм и европейской - 1435 мм.

И если путевые машины с разным успехом производят многие развитые страны, в том числе и Россия, то краны в европейско-азиатской части мира делают только три завода – в Германии, Китае и опять же России. А большой грузоподъемности – от 80 до 150 тонн, только в Германии и России.

Но в последние годы российские производители этой железнодорожной техники по целому ряду позиций стали испытывать трудности, хотя опыта и инженерно-конструкторского потенциала нам не занимать. Немцам мы уступаем по части многофункциональности и, разумеется, комфорта рабочего места машин. Хотя продолжаем выигрывать по цене.

Китайцы непременно обойдут нас в производстве кранов высокой грузоподъемности в ближайшее время, так как стали обладателями листогибочного пресса для изготовления металлопрофиля из толстостенного листового проката, который необходим для изготовления так называемой «гнутой» стрелы крана завтрашнего дня – более надежного, более производительного, стрела которого легко выдержит груз и 180, и 200 тонн. Прессы по производству такого профиля сегодня есть в США, Бельгии и вот – в Китае.

С ВПРС тоже все не просто. Мы можем и должны определять здесь политику как минимум на территории Евразии, но не дает отсутствие единой политики по данному вопросу и разобщенность частных и государственных интересов.

Лучше мы себе уши отморозим, но вашу шапку не наденем
Производством кранов в СССР в разное время занимались несколько заводов – в Одессе, Челябинске, Дебальцево и Славянске. Но в итоге основным и единственным стал «Кировский машзавод имени 1 Мая» Министерства путей сообщения СССР. Мы также разрабатывали и внедряли другую ж/д технику – ВПРС, поворотные круги, путевые очистительные машины, самоходные платформы, краны-укладчики железнодорожного полотна, различное навесное оборудование и многое другое.

Это не случайно, так как инженерная творческая мысль формировалась и жила здесь с царских времен, точнее с 1899 года, когда указом Его Императорского величества открылись Главные Вятские железнодорожные мастерские. Естественно, что и первый Герой соцтруда на Вятке был здешний рабочий.

Тем не менее, в современной России все это оказалось не слишком востребовано по одной простой причине: Кировский машзавод не вошел в систему РЖД.

Действительно, если на дворе рынок, то заказчик волен брать хоть в Кирове, хоть в Лейпциге на заводе под маркой «Киров». Это, кстати, тоже интересная история.

Завод в Лейпциге - известная старая марка гера Кёне, которую обыватели Европы более знают по очень качественным трамваям. Но после второй мировой войны это предприятие оказалось на стороне ГДР. И мы по линии Совета экономической взаимопомощи начали развивать там краностроение, так как это направление машиностроения партийные лидеры двух стран разделили: СССР отдали производство кранов малой грузоподъемности, а немцы начали специализироваться на кранах большой грузоподъемности – всё, что больше 60 тонн. И это всех устраивало до поры до времени.

После развала Советского Союза и объединения Германии, с началом перехода экономики на капиталистический лад и рыночные отношения немцы делали шаги навстречу по кооперации заводов в Лейпциге и Кирове, но очень осторожно и с множеством оговорок, по которым совместно можно использовать наши мозги и руки, но не их западные технологии, особенно те, что касаются производства кранов большой грузоподъемности. Что в итоге?

В начале нулевых мастера Кирова спроектировали и выпустили кран грузоподъемностью 150 тонн! Всё - немцы прервали с кировчанами любые связи. Они никак не ожидали от русских такого прорыва за столь короткий срок: несколько лет против их десятилетий. К тому же ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» выпустил не одну пробную машину, а поставил производство на поток. За 10 лет выпущено 20 кранов, предприятие участвует во всех тендерах за рубежом, в том числе в Европе. Азия и Ближний Восток также отказываются от немецких машин не только из-за их крайне высокой цены. Кировские краны, конечно, не столь комфортабельны, и операции они производят чуть дольше, но зато просты в управлении, надежны и долговечны. В разных местах земли и сегодня работают кировские краны, построенные в 70-х годах прошлого века и даже в 60-е.

Раньше, во времена СССР, все технические, организационные и финансовые процессы были в руках Министерства путей сообщения. Был там и Департамент пути, который определял техническую политику и решал много вопросов по универсализации, сертификации, кооперации между заводами, участвовал в разработке, испытаниях и запуске в производство новых машин… То есть реальными техническими вопросами занимались и принимали окончательное решение именно технические специалисты, а не менеджеры.

Но и сегодня Минпромторг не лишен права участвовать в этом процессе, было бы желание и понимание важности данной отрасли для России, которая, как сказано выше, пока среди лидеров по производству ж/д техники, но может и потерять свои позиции по целому ряду причин.

О конструировании и производстве нового поколения машин ВПРС мы уже говорили. Но еще более важно вывести Россию в лидеры на рынке ж/д кранов высокой грузоподъемности. И здесь есть козырная карта, над которой по заданию Департамента безопасности РЖД начали работать в Кирове. Начали и затормозили, так как без помощи государства никуда.

Речь идет о модернизации крана ЕД-1000 на основе проекта 1472 на старой «телеге», как говорят специалисты, имея ввиду платформу, или создании своего российского крана 1473 - на новой «телеге». Более того, новую машину можно будет исполнить в иранском габарите, египетском, турецком и т.д., то есть выйти на рынки Азии и Ближнего Востока… И такой кран там ждут! Кировчане с машинами в новых габаритах, наконец, смогут легко конкурировать с немцами, у которых просто заоблачные цены, как и полагается у монополистов. Что тормозит процесс?

Первое – это недоверие и разобщенность, о которых мы говорили выше.

А что получит Россия и РЖД, если преодолеть недоверие и начать всем сторонам действовать последовательно при участии Минпромторга и правительства Кировской области?

Да, завод пока переживает не лучшие времена. Но люди здесь ставят перед партнерами по кооперации и Минпромторгом задачи, которые лежат в плоскости важного госзадания - импортозамещения.

Прежде всего завод надеется на включение в федеральную программу развития машиностроительного комплекса, что позволило бы в кратчайшие сроки решить ряд важных задач для ведущих отраслей и госкорпораций – РЖД, Минобороны и прочих.

Менеджеры любят считать. Давайте и мы посчитаем
Есть план техперевооружения производства Кировского машзавода, проведения научно-исследовательских и конструкторских работ, которые позволят в полной мере выполнить требования РЖД и Минобороны. Участие государства в этом процессе по линии Минпромторга - порядка 1 миллиарда рублей. Что в итоге?

Сегодня РЖД имеет в своем активе около 100 единиц крана ЕДК-1000 производства ГДР, который нуждается в модернизации или списании. Стоимость аналога - нового немецкого крана KRC-1000 составляет 256 млн. руб. А реализация такого же проекта «КЖ-1473» на базе ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» составляет 180 млн. руб.

Всего в наличии у ОАО «РЖД» находится более 600 единиц старых немецких кранов ЕДК различной модификации, подлежащих модернизации или замене в связи с окончанием срока эксплуатации.

Таким образом экономическая выгода РЖД от приобретения только одного крана «КЖ-1473» у ОАО «Кировский машзавод 1 Мая» составляет 76 млн. руб., а при замене всего парка техники ЕДК или ее модернизации на вятском предприятии госкомпания сэкономит более 45 млрд. руб. И это без учета того, что Россия составит реальную конкуренцию Германии на рынке кранов высокой грузоподъемности да и Китаю в Азии по всем видам кранов.

Новое направление – перспективное сотрудничество с Министерством обороны РФ, которое уже можно назвать состоявшимся. По заказу ВМФ кировские машиностроители поставили в воинские части семь пневмоколесных кранов грузоподъемностью 100 т КС-8467, а надо еще 19. Техперевооружение завода позволит нарастить объемы поставок, а также улучшить тактико-технические свойства машин.

Так или иначе, но обе стороны надеются, что в 2018 году начнется запланированный выпуск серии новых, уже модернизированных кранов, с другим базовым тягачом, с иными конструкторскими новшествами.

Не маловажно и то, что выпуск этих кранов проходит в кооперации с белорусскими машиностроителями в рамках расширения сотрудничества стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Из Беларуси приходят шасси.

Вместо послесловия
До нынешнего кризиса машзавод давал в бюджет края более 500 миллионов рублей налоговых отчислений в год, за счет прибыли участвовал в различных социальных проектах.

Преодоление всех неурядиц в кратчайшие сроки, включение завода в программу Минпромторга по модернизация производства предприятий машиностроительного комплекса и прочие решения могут многократно увеличить его значение в экономике области, не говоря уже о российском приоритете на мировом рынке железнодорожной техники.

Думаем, что новое руководство вятского края сможет в ближайшее время более пристально подойти к рассмотрению вопросов жизни и развития ОАО «Кировский машзавод 1 Мая». В том есть обоюдная заинтересованность. В этом есть потребность ведущих госкорпораций и отраслей экономики России.