Генеральный директор «КировПассажирАвтотранс» Денис Пырлог разработал проект новой транспортной схемы Кирова. Если он будет принят без изменений, то в Кирове появится система льготных переcадок, а некоторые дублирующие маршруты автобусов исчезнут. «Первоисточник» поговорил с руководителем о планируемых изменениях, а также о проблемах кировского транспорта – дыме, хамстве и лихачестве.
– Многие «подхватили» вашу недавнюю идею о новой транспортной системе в Кирове. Можете сформулировать её ещё раз?
– Честно скажу: я тоже не сильно погружался в эту тему. Но месячный опыт Перми показывает, что эта схема может и будет работать при правильном подходе. Как это действует? В Перми буквально с 1 мая некоторые маршруты работают по новой схеме, и на них был проведён аукцион. Глава города говорила, что надо уходить от «гонок» – то есть, у них такая же проблема, как и у нас. Сейчас есть маршруты «хорошие», прибыльные, и «плохие», причём перевозчик на последнем порой обеспечивает намного лучшее качество, чем на сверхприбыльном маршруте.
Если перевозчик будет получать деньги за количество машиночасов, водители уже не будут конфликтовать и враждовать между собой. Положено, например, отработать тысячу машиночасов – получишь деньги за тысячу машиночасов, и неважно, сколько ты привёз денег. У нас, например, есть маршрут Киров — Сидоровка, и он считается городским, хотя проходит через два района. Пассажиропоток на нём – в средне 180 человек в день на один автобус, то есть, три-четыре тысячи рублей. Одна заправка обходится больше. Как перевозчик будет зарабатывать на нём, если уберут дотации? Сейчас его дотируют, но до этого ни одно предприятие не соглашалось его обслуживать. А пассажиры не должны страдать, и перевозчики не должны страдать от того, что Сидоровку сделали чертой города.
Соответственно, предлагается провести конкурс или аукцион, который должен состояться до декабря текущего года, сразу на несколько лет, по новой схеме. Как это условно может работать? Перевозчик собирает выручку и переводит её на общий счёт головной компании. Какая она будет? Скорее всего, ими могут быть ЦДС или «Электронный проездной», так как это предприятия, основанные на базе муниципалитета. Консолидируя всю выручку, администрация будет перечислять перевозчику доход в зависимости от отработанного времени. Разумеется, есть маршруты, где применяется большой класс автобусов, а есть те, где применяется средний. Поэтому будет применяется некоторый коэффициент: содержать НефАЗ или ЛиАЗ, или же содержать «пазик» – вопрос несопоставимых сумм.
– Вы говорили о возможности бесплатных пересадок с маршрута на маршрут в течение определённого времени. Как именно вы видите её реализованной в Кирове?
– Если мы сделаем бесплатные пересадки, но не переходим на новую методику работы, то здесь выигрывает пассажир, но перевозчику должны будут компенсировать лишние расходы. При новой схеме перевозчику должно быть без разницы, пересел ли пассажир и сколько людей он перевёз.
18 мая я отправил новую схему в администрацию города в двух вариантов: с бесплатной или приемлемой пересадкой для пассажиров и без неё. В первом случае получится убрать несколько дублирующих маршрутов, но и в обоих пассажир должен максимально без преград доехать из пункта А в пункт Б.
– Вы сказали, что она поможет сократить число маршрутов-дублёров. Какие конкретно вы имели в виду, и в каких районах?
– Во-первых, это маршрут № 37. На сегодняшний день у него самое плохое качество обслуживания, хуже него никто не работает. В ЦДС есть ежедневные сводки по выполнению плана, и вместо четырех машин, которые должны выходить на 37-й маршрут, порой выходят то одна, то две; в редких случаях – четыре. По месяцу выполнение плана по отработанному времени на этом маршруте составляет 60-70%, хотя по договору минимум 85%. На 37 маршруте практически нет своего постоянного пассажиропотока; мы в обиходе говорим, что он «ворует» пассажиров у других. На 98% он дублируется с троллейбусом № 4, которые тоже обслуживает «АТП». По сути, «АТП» само у себя крадет выручку.
Акценты я сделал на экологически чистый транспорт. Ни один из 90 троллейбусов, которые сейчас выходят на линии, я предлагаю не убирать. Увеличить их число точно не получится – у нас не позволяет контактная сеть, которую на протяжении долгого периода времени уничтожали.
– И троллейбусную сеть уже не получится развить?
– Глава администрации говорил, что рассматривает вопрос приобретения троллейбусов с возможностью автономного хода. Я считаю, что такие варианты рассматривать можно и нужно. Но и в сети троллейбусов есть дублирующие маршруты – например, 14-й на 95% дублируется маршрутом № 8.
– Но, раз эти маршруты дублируются, значит, зачем-то это было сделано. Получается, что это была недоработка?
– Я считаю, что конкурс, который проводился пять лет назад, составляли на коленке. Тогда начальником транспортного отдела был Олег Чичибабин, и у него, как мне кажется, была цель загубить троллейбусное движение. Несмотря на то, что в последние годы разрастаются микрорайоны Солнечный берег и Чистые пруды, за пять лет не предложено ни одного нового маршрута в эти микрорайоны. О чём мы думаем? Четыре с половиной года назад был последний конкурс, и всё, что тогда сделали, как я помню – убрали троллейбусы 11 и 6, убрали автобус 73 и изменили 37-й маршрут. Раньше он был одним из неплохих в своём классе, а сейчас, как я говорил, его загубили.
– Какие ещё маршруты целесообразно изменить?
– По схеме с пересадкой я предлагаю закрыть четыре маршрута и изменить десять, а по схеме без пересадки – закрыть три и изменить восемь. Смысла вводить новые маршруты я пока не вижу. На самом деле, в Кирове около 50 маршрутов, а в Чебоксарах, примерно таких же по площади – 39.
Я считаю, что можно продлить 3-й и 38-й маршруты в Чистые пруды, пустив их по новому путепроводу. Также предлагаю продлить маршрут № 90, оставив его через ТЭЦ-5 или так же пустив по путепроводу. Что касается Солнечного берега, то туда я предлагаю продлить ещё один маршрут.
По Нововятскому направлению проблема с транспортной доступностью есть, но она решается, наверное, ещё проще – нужно просто пустить необходимое количество автобусов в день. Сегодня от пяти до восьми единиц техники не выходят на линию, хотя должны. По каким причинам, непонятно – перевозчики или экономят, или, наоборот, зарабатывают, потому что выгодней возить пассажиров как кильку в бочке. Но маршрут № 1 я всё же предлагаю продлить в Нововятск.
Самое главное – изменить цифру выполнения плана, меньше которой перевозчик не может выполнять без штрафов. Сейчас она составляет 85%. Эту цифру нужно отменять и ставить 95% минимум. Это всё, в принципе, реализуемый. На сегодняшний день наше предприятие, «КировПассажирАвтотранс», выполняет план на 99,8% каждый месяц. Почему другие перевозчики выполяют на 10% ниже, чем мы? Наверное, не хотят этого делать. Соответственно, к ним или нужно применять жёсткие санкции, или их нужно убирать.
– Руководство города месяцами, если не годами, говорит, что надо отвязывать заработок экипажей от выручки, чтобы не было «гонок». Но водители до сих пор идут не по графику, а ради прибыли. Почему?
– Если бы все предприятия на этом рынке были государственными, то проще было бы сделать это в приказном порядке. Но у нашего предприятия, хоть оно и принадлежит правительству Кировской области, повременно-премиальная система оплаты. И у водителей тоже заложен процент от выручки – он минимальный, но он заложен в сумме заработной платы, без этого никуда. Соответственно, если мы полностью перейдём на повременную оплату, то мы , занимая 10% рынка, проиграем – оставшиеся 90% не перейдут. Нас будут обгонять водители, забирать у нас выручку... Переходить или всем, или никому, это точно.
Та схема, которую я предложил, как в Перми, они сразу убьёт желание «гоняться». Нам и администрации будет неважно, перевёз ли ты за один рейс тысячу пассажиров или двух – они должны будут заплатить деньги, которые заложены в условиях конкурса. Понятное дело, что останутся водители, которые, пересев с личных автомобилей, забывают, что они ещё везут пассажиров. Но с такими мы боремся, и наказание у нас суровое. Зарплаты у нас «белые», и если водитель лишается премии, то он теряет ощутимую сумму в месяц.
– Проблема нелегальных маршруток у нас, как я понимаю, не такие большие, как в других регионах?
– Раньше она была, но её победили несколько лет назад. В Кирове маршруток не так и много – больше всего, десять в день, ездит в направлении Бахты. Но это, опять же, упущение администрации, и с ними надо было давно разобраться.
– На многих городских маршрутах пассажиры сталкиваются с хамством персонала. Это касается не только кондукторов, но и водителей, которые при детях матерятся по рации. Что в «КПАТ» делается, чтобы этого не было?
– У нас работает контрольно-ревизорская служба, на линии работают порядка семи ревизоров. Поэтому если такие случаи всплывают, мы наказываем водителя или кондуктора – неважно, была ли жалоба от пассажира или нет. Соответственно, после первого раза водитель, который потерял часть премии или её всю, не захочет материться. С теми, кто с первого раза не понимает, доходит до увольнения. Но у нас по предприятию, насколько я помню, не было случаев, когда приходилось наказывать за мат или курение в автобусах. У нас с этим нормально, и почему это не так в других предприятиях, я не знаю.
– Есть какие-то практики, которые стоило бы взять из других регионов?
– Я думаю, что надо дооборудовать оставшиеся автобусы видеонаблюдением. Было такое на практике, что пассажир не всегда был прав – честно скажу, чаще он именно неправ. Кто-то специально провоцирует или кондуктора, или водителя. Я, конечно, не оправдываю персонал, который грубо отвечает. Мы всё же призываем к спокойствию, кто бы как ни провоцировал. Работать с таким количеством граждан тяжело, особенно кондуктору – я преклоняюсь перед их профессией, потому что сам бы, наверное, так не смог. Но мы в первую очередь говорим, что от конфликта надо уходить молча – не оскорблять, не посылать и тем более не вестись на провокации. Бывает, что пассажир жалуется, что его послали на три буквы, а ты включаешь запись и понимаешь, что всё было с точностью до наоборот.
– Какие сейчас на вашем предприятии средние зарплаты для персонала?
– В апреле средняя зарплата у водителей нашего предприятия вышла в среднем 26 с лишним тысяч рублей, а у кондуктора – 19,5 тысяч рублей. Премия, которая составляет 30-35%, складывается из нескольких составляющих – за стаж, за культуру вождения и в том числе и за выручку.
– В начале года вы говорили, что планируете внедрить систему автоматического контроля пассажиров, в дополнение к валидаторам в автобусах. Был ли какой-то прогресс за последние месяцы?
– Да, мы общались с некоторыми поставщиками этого оборудования, но пока мы не перешли на эту схему. На некоторых маршрутах мы ушли от кондукторной системы, но это маршруты муниципальные, не городские. Но полностью отказаться от кондукторов ни у нас, ни у любого другого предприятия, наверное, не получится. Москва пробовала, но на маршрутах с высоким пассажиропотоком это сделать нереально.
– Но московский транспорт полностью перешёл на валидаторы.
– Они на валидаторах, но в салонах всё равно есть кондуктор, либо же валидатор у водителя. Да и культура пассажиров и обслуживающего персонала, безусловно, в других регионах выше, чем у нас. Мы регулярно выявляем «зайцев», и, пока для них не будет введена суровая ответственность, они всё равно будут пытаться проехать бесплатно.
– А если использовать турникеты, как несколько лет назад в Москве?
– Они же отказались от них не зря. На маршрутах с высоким пассажиропотоком люди просто не успеют пройти через них и сесть. И, опять же, у нас пока ещё страдает культура – наверное, потому что качество перевозок тоже оставляет желать лучшего. «Я лучше проеду зайчиком, чем заплачу, чтобы мои деньги непонятно куда пошли», – думают некоторые.
– Какой, на ваш взгляд, должна быть справедливая стоимость оплаты проезда в Кирове?
– Исходя из того, что мы в нижних строчках рейтинга заработных плат и по ПФО, и вообще в России, то я думаю, что и 22 рубля – это много. Понятное дело, для перевозчика 22 рубля – это мало, поэтому, на мой взгляд, должно быть две «стоимости проезда».
Как на железной дороге в Кирове: есть тариф железной дороги, есть тариф для пассажира, а разницу дотирует бюджет. Если бюджет города Кирова позволит это, то можно и зафиксировать стоимость. Пусть 22 рубля для пассажира будет на протяжении пяти лет, мы не спорим с этим. Но для нас стоимость топлива растёт. Мы не можем взять какое-то другое топливо. «АТП» пробовало, но что-то у них не получилось, судя по последним новостям (смеётся).
– Да, недавно суд вынес приговор по делу о «печном топливе». Как вы оцениваете ущерб горожанам и экологии от этих махинаций? «Сожжённые» двигатели автобусов дымят до сих пор.
– Ущерб реально намного выше – об этом говорил и я, и депутаты. 22 миллиона, которые составила разница в топливе – это не тот ущерб. Во-первых, до сих пор у техники, которая ездила на этом топливе, остались проблемы. Ремонт топливной аппаратуры того же двигателя Cummins, который сейчас в большинстве у «АТП», стоит 120–150 тысяч рублей. Вот и считайте: сто автобусов заправляли, значит, надо ещё 15 миллионов на ремонт.
Помимо этого, загублено было множество фильтров, и город дышал не совсем чистым воздухом. Проблемы никуда не делись: часть автобусов удалось отремонтировать, а часть продолжает дымить. Несмотря на то, что автобусы, новые, совершенные, по стандарту «Евро-4», они всё равно дымят. Если проехаться за красным автобусом «АТП», то можно увидеть, что у него вся задняя часть немножечко чёрная. Это уже не отмывается, даже мойками.
– Возвращаясь к стоимости оплаты: можете назвать сумму, которая должна действовать для перевозчиков?
– Сейчас в федеральном законодательстве есть приказ Минтранса, по которому рассчитывается стоимость контракта. По этому закону, к сожалению, Кировская область ничего ещё не рассчитывает, но для нашего предприятия мы считали, что 5,07 рублей на пассажирокилометр – это оптимально и по рентабельности, и с возможностью обновления подвижного состава. Сейчас стоимость составляет 3,51 рубля, и то, на каких-то маршрутах мы ниже ездим.
Сейчас получается так, что пассажир своими деньгами дотирует убыточные маршруты. Если бы их дотировала администрация, то стоимость проезда не повышалась бы, а, наоборот, снижалась. Ни разу она, конечно, не снижалась... но, перейдя на новую схему, можно было бы не повышать стоимость как минимум пару лет.
Беседовал Юрий Литвиненко
