Тестировать дорогие машины всегда очень сложно: тебе хочется придираться к каждой мелочи и каждому недочёту. Ведь когда автомобиль стоит 5,5 млн рублей, кажется, что всё должно быть идеально. Я сел в новую Audi Q7. Скрипучий пластик, тормозная мультимедийка, слабый мотор – ничего этого здесь нет. Премиум чувствуется в каждой детали, каждой алюминиевой клавише и каждой шайбе, которые хочется крутить до умопомрачения. У нас не было неловкого знакомства, не было долгих прелюдий – я просто сел за руль, качнул селектор КПП на себя и покатился в рай.
Да, район Биохимзавода сложно назвать райским уголком, но именно там в начале теста пролегал наш маршрут. Я плавно и аккуратно прохожу несколько поворотов, на всякий случай объезжаю «лежачего полицейского» и выезжаю на длинную прямую. «Попробуй утопить педаль в пол», – шепчет мне, словно дьявол, на ухо менеджер Василий. Я повинуюсь, и 600 ньютон-метров трёхлитрового турбодизеля уносят меня в прекрасное далёко.
Многие из нас хотя бы раз в жизни летали на самолёте. Помните, как вас вжимает в кресло во время взлёта? Как внутри растёт страх, который затем переходит в восторг? Похожие чувства вызывает и разгон на Q7. Адреналин только-только ударил в кровь, а тебе уже надо тормозить.
Мы выбрались на заснеженную площадку и остановились, чтобы оценить автомобиль в статике. Машина выглядит простовато, но за неброской внешностью скрывается холодный расчётливый нрав. Каждая деталь модели нацелена на один результат – эффективность. От предшественника Q7 второго поколения отличается не только габаритами, но и весом: машина стала сразу на 325 кг легче. Этого удалось достичь благодаря повсеместному использованию в конструкции алюминия (из него сделан капот, крылья и двери), облегчённой выпускной системе, коробке, тормозам и так далее. Теперь дизельная версия кроссовера весит меньше 2 тонн – 1995 кг, а автомобиль с бензиновым мотором – всего 1970 кг.
Уменьшились и габаритные размеры машины: она стал короче и уже прежнего авто. Длина нового автомобиля составляет 5050 мм (-37 мм), ширина – 1970 (-15 мм), высота и колёсная база остались прежними – 1740 и 2990 мм соответственно. Несмотря на это, салон стал просторнее. Например, расстояние между первым и вторым рядами кресел увеличилось на 21 миллиметр, а места над головами пассажиров стало больше на 41 миллиметр (спереди) и 23 миллиметра (сзади).
При этом второй ряд кресел может регулироваться: подушки двигаются вперёд-назад в диапазоне 110 миллиметров, а у всех трёх спинок можно менять наклон. В качестве опции доступен и третий ряд сидений, который может убираться под пол при помощи электропривода. Объём багажника в семиместной версии составляет 295 литров, в пятиместной – 890 литров. А если по какой-то причине вам вдруг понадобится перевезти четыре холодильника, то можно сложить и второй ряд кресел, после чего объём багажного отделения увеличится до 2075 литров.
Впрочем, всё самое интересное в этой машине кроется на первом ряду. Audi традиционно гнёт свою линию минимализма, поэтому на передней панели вы найдёте лишь кнопки управления климат-контролем, подогрева и вентиляции сидений, а также включения/отключения электронных помощников. Даже мультимедийный экран диагональю 8,3 дюйма здесь вынесен наверх панели и может прятаться внутрь по нажатию клавиши – для полного дзена.
Про увеличивающиеся при наведении пальца экранчики системы климат-контроля не писал только ленивый, но всё равно, это очень здорово. Так же, как и мини-экраны с показаниями температуры, вписанные прямо в крутилки, которые, кстати, есть и у задних пассажиров. В общем, запутаться в управлении климатом у вас не получится, как бы вы ни старались.
Что касается панели приборов, то она может быть как аналоговой, так и цифровой. Признаюсь, до этого я скептически относился к цифровым приборкам: три вариации нарисованных спидометра и тахометра (как, например, в Volvo или Range Rover) переключать интересно только первые пять минут. Однако, инженеры Audi превзошли сами себя: на 12,3-дюймовый экран можно вывести абсолютно любую информацию или просто растянуть огромную карту навигации и не отвлекаться на мультимедийку. Очень удобно.
Селектор КПП здесь тоже новый и работает по очень простому принципу: качнул на себя – поехал вперёд, качнул от себя – назад, нажал кнопку P – остановился. При этом, он всегда остаётся в одном положении. Рядом с рычагом расположен электрический ручник и кнопка системы Auto Hold, которая удерживает автомобиль при езде в горку. Чуть выше – большой тачпад мультимедийной системы MMI второго поколения, с помощью которого можно исследовать дебри меню и рисовать буквы для навигации. Вот, собственно, и всё, что расположено на передней панели. Фанаты Porsche с их миллиардами кнопок нервно закусывают губу.
Понажимав все клавиши в салоне, мы, наконец, выехали в город. Напомню, что наша машина была оснащена трёхлитровым дизельным двигателем объёмом 3 литра и мощностью 249 лошадиных сил. Мотор сочетается с классическим 8-ступенчатым автоматом ZF, а не TFSI, как на других моделях марки. В Audi утверждают, что это было сделано для большей плавности хода. И я не могу с этим спорить: передачи переключаются абсолютно незаметно. Большую часть времени коробка выбирают самую высокую передачу из возможных, поэтому обороты не выходят за отметку 1-1,5 тысячи. Расход топлива в таком режиме один из самых низких в классе – 5,7 литра на 100 км.
Впрочем, если вы очень спешите, то можете переключиться в спортивный режим, после чего машина сразу же скинет пару передач и будет постоянно держать высокие обороты для эффективного ускорения. С нуля до сотни кроссовер разгоняется за 6,3 секунды, однако в работе двигателя присутствует небольшая турбояма. Если утопить газ в пол, автомобиль начинает разгоняться сразу же – но не на все 100 процентов – турбине нужно время, чтобы раскрутиться. Однако, как только это происходит, независимо от того, на какой передаче вы едете, на вас обрушивается весь крутящий момент (600 Нм), который несёт автомобиль вперёд с бешеной скоростью.
Мы проехали новый мост и выехали на трассу Подгорянка – Шихово. Дорога была свободна, поэтому я немного придавил газ. В салоне стояла полная тишина, но только до тех пор, пока я не взглянул на спидометр – 170 км/ч! Машина набирала скорость настолько быстро и настолько незаметно, что лишиться прав можно было просто на секунду задумавшись о чём-то своём.
Акустический комфорт в салоне просто потрясающий – двигатель не слышно вообще, как и проезжающие мимо фуры. Пожалуй, единственный звук, доносившийся снаружи – это стук снега об арки, который всё равно пропадёт летом.
Мы едва не пропустили поворот на гоночный полигон, и мне пришлось оттормозиться «в пол» на голом льду. Несмотря на всесезонные (читай – летние) шины, машина не сошла с курса – торможение было контролируемым и прямолинейным. Только ABS возмущённо отдавала в педаль. В целом, педаль тормоза в Q7 настроена очень правильно: тебя не бьёт лицом об руль, когда ты ещё только заносишь над ней ногу, но и давить на педаль так, будто у тебя деревянная нога, тоже не приходится. Дозировать торможение удобно.
Но главное – это то, как автомобиль рулится. За всю поездку я ни разу не почувствовал себя водителем большой и тяжеловесной машины. Пневмоподвеска попросту игнорирует мелкие недочёты дорожного полотна, а крупные проглатывают с глухим «бух». Лёгкий, короткий руль (3 оборота от упора до упора), полноуправляемое шасси и отлично настроенная система стабилизации не оставляют и мысли о том, что ты находишься за рулём почти двухтонного кроссовера.
Остановлюсь подробнее на системе стабилизации. Как я уже сказал, проверять её возможности мы решили на заснеженном гоночном полигоне. Благо, в тот день там никого не было. У системы три режима работы: будучи полностью активной, она не даёт автомобилю даже шанса на занос и сразу же перекрывает газ, а также начинает выборочно подтормаживать колёса. При однократном нажатии на кнопку система позволяет немного «распустить хвост» и допускает лёгкие заносы на случай, если вы хотите снова почувствовать себя молодым, но немножко боитесь. Мы, конечно, не стали мелочиться и сразу же полностью отключили систему стабилизации. Оставшись наедине с машиной и при должном уровне навыков, можно вытворять что-нибудь вот такое.
В системе полного привода Audi Q7 используется самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, который в нормальных условиях распределяет тягу в пропорции 40 на 60 в пользу задних колес. Однако при необходимости, на переднюю ось может быть переброшено до 70 процентов момента, а на заднюю – до 85 процентов. Между колёсами блокировок нет, поэтому проверять глубину сильно больших луж не стоит.
На бездорожье хорошо помогает опциональная пневмоподвеска, которая не только способна менять клиренс в диапазоне от 182 до 235 мм, но и переходить в режим Offroad, в котором автомобиль поднимается ещё 13 мм. Правда ездить в таком положении можно только на скоростях до 30 км/ч. После 110 км/ч – наоборот – машина самостоятельно опускается в самое низкое положение для улучшения аэродинамики.
Цены на Q7 начинаются от 3 665 000 млн рублей. За эти деньги вы получаете светодиодные фары головного света, складывающиеся наружные зеркала, электропривод крышки багажника, 18-дюймовые колёсные диски, сиденья с электроприводом и подогревом, двухзонный климат-контроль, салонное зеркало с автоматическим затемнением, систему бесключевого доступа и задний парктроник. Правда, есть одно но: двигатель в данном случае будет четырёхцилиндровым двухлитровым с TFSI мощностью 252 л.с. (370 Нм). За версию с трёхлитровой дизельной «шестёркой» просят уже 4 150 000 рублей. Это, конечно, без учёта опций. За эту же цену на рынке представлен бензиновый V6 мощность 333 лошадиных силы (440 Нм). Разница между ними заключается лишь в максимальной скорости (225 км/ч и 250 км/ч соответственно), а также расходе топлива, который в бензиновой версии переваливает за 10 литров на сотню.
Впрочем, если цена в 4 млн кажется вам слишком высокой, то взгляните на конкурентов: Mercedes-Benz GL-Klasse от 5,4 млн рублей, Range Rover от 6,3 млн рублей, Lexus LX от 6,3 млн рублей. С учётом вышеизложенного, Audi Q7 второго поколения выглядит весьма лакомым кусочком на рынке премиальных кроссоверов.
Автомобиль предоставлен АЦ Киров
ул. Менделеева, 4
Тел.: +7 (8332) 516-000
График работы: пн.-вс. 8:00-20:00
Отдел сервиса
Тел.: +7 (8332) 251 780
Материал подготовил Всеволод Васенин
