Активисты движения «Городские проекты в Кирове» подняли вопрос о необходимости введения выделенных полос для общественного транспорта. Об этом сообщил «Источник online».
Это не просто блажь урбанистов, а конкретный критерий для получения субсидий на обновление подвижного состава общественного транспорта. В прошлом году депутаты гордумы забраковали реформу ОТ, а с ней и будущие выделенные полосы, – сообщается в группе движения.
На сегодняшний день общественники подготовили обращение в администрацию о необходимости создания выделенных полос в Кирове.
Идея создания полос для общественного транспорта появилась в 2018 на Урбан Форуме, который проходил в нашем городе. Представители ГУП «Мосгортранса» заявляли, что именно выделенные полосы могут избавить горожан от пробок. Тогда для организации отдельного движения для автобусов и троллейбусов рассматривались несколько магистральных улиц Кирова: Октябрьский проспект, улицы Ленина, Московская, Воровского, Комсомольская, Луганская, Привокзальная площадь.
Своими предложениями по данному вопросу неоднократно делился с представителями администрации города и генеральный директор АО «Автотранспортное предприятие» Денис Пырлог.
Я полностью поддерживаю эту идею. В этом вопросе главное, чтобы выделенные полосы появились там, где они необходимы, а не там, где позволяет проезжая часть, – рассказал Денис Юрьевич. – Безусловно, будут противники этой идеи среди автомобилистов, но общественный транспорт перевозит большее количество пассажиров, а, следовательно, и должен стоять в приоритете.
Архитектор Артемий Коробов, считает, что организация выделенных полос для общественного транспорта не должна стать слепым обезьянничанием, внешним казенным повторением чужого опыта, чтобы «всё как у людей».
Чтобы повысить интенсивность движения общественного транспорта, вдобавок к выделенным полосам, необходимо перейти к радиально-кольцевой организации сети движения, – делится эксперт. – Интенсивное курирование по центральным кольцевым маршрутам экологичного скоростного транспорта, к которому съезжаются пассажиры с периферии.
Так же необходимы: обустройство остановочных карманов, перехватывающих парковок на въезде в центр, отказ от дублирующих и петляющих маршрутов, закрытию некоторых улиц для частного автотранспорта.
При этом, Артемий считает, что реформирование должно касаться не только дорожной сети, но и работой с социальной психологией горожан.
Если понижается в правах частное автовладение, то взамен должна быть предоставлена качественно-превосходящая возможность передвижения: по времени, по комфорту, по стоимости. Чтобы реформа прижилась, общественный транспорт должен стать конкурентнее на порядок автовладения, – рассказывает архитектор. – С моей точки зрения, как компромиссный вариант частной деавтомобилизиции целесообразно прировнять к общественному транспорту службы такси.
